Önemli ölçüde daha fazla güce sahip yeni gemi tahriki
A) Kısa – teknik/finansal verimliliğe ilişkin resimli bilgiler, Verim ve karlılıkta artış.
B) Teknoloji ve tasarımı hakkında
C) Üretime ilişkin çizimlerle birlikte ayrıntılı bilgi ve Yeni teknolojinin iç gemilere uyarlanması.
A ile ilgili olarak): Bir geminin pervanesi yüksek türbülans yaratır ve bu da geminin sevkinde pek rol oynamaz. Süreç nedeniyle, büyük ölçüde yararsız olan bu türbülansa hiçbir fayda sağlamadan %50’ye kadar yakıt yatırılması gerekir.
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2024/04/propeller-986831_960_720.jpg)
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2024/04/Stroemung.jpg)
A 1) Sağdaki resimler türbülansın tek başına gerektirdiği yüksek enerji ve dolayısıyla yakıt harcamasını açıkça ortaya koymaktadır. Laminer sistemde proses kaynaklı bu kayıplar oluşmaz.
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2023/07/merged-1.jpg)
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2024/04/merged-0.jpg)
A 2) Bitişikteki görüntünün sağ tarafında laminer, türbülanssız bir akış görülmektedir. Bu akış modeli, yeni tahrik teknolojisiyle üretiliyor ve modernize edilmiş iç su yolu gemisinin kıç dalgası olarak görülebiliyor. Bu yeni teknoloji, geminin sancak ve iskele tarafına monte edilen iki modülden oluşuyor.
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2024/04/water-48.gif.webp)
A 3) İç deniz taşımacılığında hem yük gemileri hem de yolcu gemileri için gemi sevk sistemi olarak kullanılması mümkündür. Bu modüller, geminin halihazırda mevcut/gemiye monte edilmiş motorları tarafından çalıştırılır.
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2023/09/p-s-4.jpg)
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2023/10/web-5.jpg)
A 4) Pervane tahrikinden LAMINAR tahrikine geçiş yapılarak yeni tahrikle donatılan geminin mali verimliliği ve daha fazla maliyet etkinliği: Şekil A3’e göre bir iç su gemisi seyahat ederken saatte yaklaşık 600 litre yakıt tüketir. yokuş yukarı. Ağırlık litre başına 0,86 kg = 516 kg/saattir. Sekiz saatlik bir dağ yolculuğu için = 516 kg x 8 saat = 4.128 ton. Yeni laminer tahrik kullanıldığında %50 oranında yakıt tasarrufu sağlanarak, bu yakıt tüketimi ve dolayısıyla yakıt ikmali için gereken miktar ağırlıkça 2 tondan fazla azaltılır. Bu ölçekte, daha fazla yük taşınabilir ve bu da önemli miktarda ek gelir sağlar. Bu olumlu faktörleri de eklerseniz, geminin maliyet etkinliği, tahrik modernize edilmeden önceki kazanç durumuna kıyasla %70’e kadar artırılabilir. Dahası: Geminin daha yüksek ekonomik verimliliği, bu mülkün yeniden değerlenmesine yol açar, bunun sonucunda kredi değeri artar ve böylece yeni gelir rakamlarına göre yeni bir banka kredisi aracılığıyla azımsanmayacak miktarda bir sermaye yaratılabilir. nesnenin.
Bu bölüm C) yapım aşamasındadır ve birkaç gün içinde yüklenecektir.
20 Nisan 2024
1 c) Kürek bandı – boksla verimlilik artar (sağdaki video). Diğer avantajlar: a) proses suyu kaybının önlenmesi b) karaya oturmanın önlenmesi c) dalga ve flotsam sapması – aerodinamik olarak optimize edilmiş bölmeler aracılığıyla ön tarafta gerçekleşir.
2) Türbülansın yararları ve zararları
Geminin pervane tahrikinin değiştirilmesi sadece enerji tasarrufu nedeniyle değildir. İç sularda türbülansın çevreye verdiği zarar önemlidir.
Bir geminin pervanesinin dönüşünün amacı, su hareketi oluşturarak bir gemiyi ileriye doğru itmektir. Ancak bu su hareketi ancak gemi sevk amacında yer almayan su türbülanslarının kabulü ile gerçekleşebilir. Artan hız ile türbülans oranı artar ve geminin sevk sisteminin gücü yüzde olarak azalır. Sonuç olarak, bunun için kalıcı olarak kullanılan yakıt maliyetleri – gerekir. Gerçek şu ki: Geminin pervane tahriki, kendi ürettiği türbülansı ortadan kaldırmak açısından iyileştirilemez. Bilimsel bir rapor, gemi pervanelerinin neden olduğu çevresel tahribatın – iç sular üzerindeki etkilerin – sona erdirilmesinin aciliyetiyle ilgili olarak şunları belirtiyor: „…bu aciliyetin her yerde fark edilmesinin zamanı geldi.“ Su hattının altında olan – ve sürekli olarak olan şey. İçsularımızda Halkın gözü önünde fark edilmeden mi Oluşan su türbülansı balıkların yumurtlamasını öldürür Bitki yaşamını da yok eder Bu kesim bazı sularda gemi trafiğine bağlı olarak her gün yapılır Bu koşulların düzelmesi Bu nedenle, zemin koşullarına bağlı olarak, çamur birikmesi de söz konusudur.
2 a) Gemi sevk sistemlerinde görünür, süreçle ilgili enerji atıkları.
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2023/07/merged-0.jpg)
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2023/07/merged-1.jpg)
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2023/07/Stroemung.jpg)
Çalkantılı kıç dalga itme gemisi veya römorkör
Çalkantılı kıç dalga yat veya iç yük gemisi
Kuvvetlerin Karşılaştırılması: Türbülanslı / Laminer
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2024/02/schraube-25-Feb.-Kopie-Kopie.jpg)
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2024/02/schraube-25-Feb.-Kopie-2.jpg)
KIRMIZI su hareketini gösterir; bir geminin pervanesi ile oluşturulmuştur. Geminin ileri hareketi için optimal olan laminer su akışı sadece – yaklaşık olarak – %60’lık bölgede üretilir. Kenar bölgelerde neredeyse hiç ileri hareket üretilmez. Alternatif şudur: Laminer akış (=YEŞİL) Geminin her iki tarafında da kanatların birçoğu çalışır durumda; Toplam alanları gerekli etkin alana sahip olan.
Laminer bıçaklı konveyör sürücüsü (DPMA). Bıçak kayışı beslemeyi üretir, kare bir kanal içinde ilerler, ön ve uç kısmında bir açıklık bulunur (su girişi ve çıkışı). Kare kanaldaki su seviyesinin kendiliğinden değişebilmesi için üst kısımda karbon ızgarası bulunmaktadır. Dikey eksen mesafesi ilgili geminin operasyonel gereksinimlerine göre uyarlanır.
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2024/03/Fig.1-Kopie-1024x688.jpg)
Yeni teknik Örnek: Her biri 0,64 m² alana sahip 34 adet su küreği, bunların 11’i suda itme sağlar. Toplam: 1x sancakta ve 1x iskelede = 14,08 m² İnşaat uzunluğu yaklaşık 10 m. Bu alan, teknolojinin ana boyutları değiştirilmeden arttırılabilir. Bkz. Şekil 2 ila Şekil 6 ve kurulum notu DPMA
Daha fazla kar Su çekimi 1,80 m = gelgitte ağırlığına göre daha fazla yük mümkün, %50 oranında yakıt tasarrufu. Geminin genel ekonomik verimliliği yaklaşık %70 oranında artar. Devlet yatırımınız için %80’e kadar sübvansiyon ödüyor = bedava para. Bu bağış toplama konusunda onlara yardım ediyorum.
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2023/08/Screenshot-26-1024x496.png)
3) Bir gemiyi bulunduğu pozisyonda döndürmek.
Kırmızı VİDEO bir katamaran gövdesini gösteriyor. Bu tasarım yeni süreç için zorunlu değildir. Mevcut gemilerdeki yeni sürecin güçlendirmeleri – yeni inşalarda olduğu gibi aynı etkinlikle – geminin STB’sinde ve PORT’unda yapılır.
Tramola manevrası: Rüzgar, gemiyi rüzgar yönüne getirerek açık suda bir geminin konumunun değişmesini etkiler. Bu etki rüzgar kuvvetine ve güvertedeki yapıların boyutuna ve konumuna bağlıdır (= rüzgar direnci). Animasyon, kıç güvertenin yaklaşık yarısına kadar yerleştirilmiş belirli bir yükseklikteki üst yapıları göstermektedir. Kürek bandı bu konum ve uzunluğa göre dizayn edilmiş olup geminin her iki tarafında etkilidir. Bu kanatlı kayış tahriki için en uygun konum, geminin bordasına etki eden bir rüzgar (açık denizde veya karada) üzerinde dengeleyici bir etkiye sahip olmak için seçilir. Ek olarak, pruva iticileri pruvaya monte edilmelidir, böylece gemi herhangi bir rüzgar kuvvetinde – engellenmeden – ayakta dururken mükemmel bir dönüş (tack) yapabilir.
4) Teknik bir fikir gerçekleştirmeden önce, bir gemi inşa araştırma enstitüsündeki teknik testlerin sonuçlarına bakmak avantajlıdır.
Bu NOVEL SHIP DRIVE projesi için, ilgili tüm işletim verilerinin ampirik olarak belirlenmesi için bir çalışma planı olmalıdır. Bu testler açık bir su kütlesinde gerçekleştirilir. Amaç öncelikle, bu laminer sürecin uygulanması için en büyük pazar payını temsil eden söz konusu gemi tipinin ihtiyaçları için ampirik işletme verileri geliştirmektir. Bu grup içinde, bireysel performans parametreleri tanımlanmalıdır: Amaç, ilgili parametrelerin önerdiği şekilde, teknolojinin mümkün olan en kapsamlı standardizasyonunu oluşturmak olmalıdır.Potansiyel alıcılar/yatırımcılar, bu test sürüşleri sırasında gemide olmalıdır. Bu tür önlemlerin geçmişte benzer projelerde etkili bir satın alma önlemi olduğu kanıtlanmıştır.
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2023/07/merged-2.jpg)
5) Yeni teknoloji – güçlendirme ve yeni gemiler için
SİTE’de yer alan geniş kapsamlı açıklama, resim, video ve yorumlar hakkında özet olarak şunlar söylenebilir: Bu yeni teknolojinin avantajı, mevcut gemi konstrüksiyonlarına yapılarını değiştirmeye gerek kalmadan uyarlanabilmesidir. Bir avantaj olmadıkça, çünkü laminer sürücünün daha yüksek işlem gücü daha düşük bir makine gücü gerektirir. Ayrıca yeni binalar için yavaş hareket eden araçlar kullanılabilir.
a) Mevcut gemiler dönüştürülürken, mevcut, kurulu motorlar kullanılır. Motor gücü, redüksiyon dişlileri aracılığıyla iki taşıma silindiri çiftinin (iskele ve sancakta) iki miline iletilir. Motor tedarikçisi, motorların hızını düşürmenin mantıklı olup olmadığına karar vermelidir. Bu herhangi bir avantaj sağlamıyorsa, vites küçültme takılmalıdır. Kürek kayışı taşıma silindirlerinin gerekli hızı, monte edilmiş gemi motorlarının hızının yalnızca bir kısmıdır.
b) Römorkörler ve itme tekneleri için; yeni binaları yenilemek yerine Bu gemilerin toplam uzunluğu küçüktür ve bu, gerekli kürek kayışı uzunluğu için yeterli olmayacaktır. Örnek: Bkz. madde 6 = 2×1700 KW. Tüketimin yaklaşık %40’ı oranında elde edilebilir bir tasarruf ve kabul edilen 4 yıllık bir amortisman süresi ile, böyle bir gemi tipi için yaklaşık 1,2 milyon Euro’luk bir yatırım tutarı (yeni inşaat) elde edilir. Buna ek olarak, bir devlet sübvansiyonunun avantajı da vardır. Bunlar, söz konusu armatörler ve tersaneler için elbette ilginç bakış açıları. Bu bağlamda, dönüştürülen (aynı zamanda yeni) geminin daha yüksek karlılıkla katma değer sağladığı da dikkate alınmalıdır. Artık daha yüksek bir gerçek değere sahip olan geminin sonuçta ortaya çıkan daha yüksek değeri, bir bankanın geminin gelecekteki borç verme değerini daha yüksek derecelendirmesini sağlar. Ayrıca iç sularda yıllık düşük su nedeniyle geminin hizmet dışı kalma (operasyonel kısıtlamalar) riskinin ortadan kalkması da bu kapsamda olumlu değerlendirilmektedir.
c) Dalga ve flotzam saptırması: İki kürek kuşağını (sancakta ve iskelede) tahrik teknolojileriyle çevreledikten sonra, saptırmak amacıyla ilgili kürek kayışı kutusunun (= kanal) pruvasına pulluk benzeri bir su saptırıcı takılır. yüksek dalgalar ve Flotsam. Kanat kayışı konstrüksiyonlarının çevrelenmesiyle, çalışma ortamı suyunun kaybı büyük ölçüde önlendiğinden, daha yüksek bir itme kuvveti (= gemi tahriki) elde edilir.
d) Mekanikli boksun yapısal kapsamı: Bu, güvertenin üst kenarına götürülür ve tüm uzunluğu boyunca hafif malzemeden (karbon) yapılmış bir ızgarayla kaplanır. Korkuluk, yapı yönetmeliğine uygun olmak kaydıyla, deniz cephesindeki mahfaza üzerine monte edilmelidir. Sürtünme şeridinin gemi üzerindeki işlevi, sabit boru şeklinde bir yapıyla kutunun dışına iliştirilmiştir. Bu, dış stres durumunda geminin mevcut sürtünme kaplamasına yük aktarımı ile hareket eder.
e) Mevcut (yenileme durumunda) dümen sistemi kullanılmalıdır. Döndürme işlemi sırasında kürek kayışı kontrolünden (= kürek bandının dönüş yönü) bağımsız olarak çalışmalıdır. Rüzgar sabit olduğunda bu geleneksel dümen sisteminin gerekli olmayacağı, ancak 4 ila 5 Bft rüzgarlarda geminin dönüş sürecine yardımcı olması beklenecektir. Ancak, bu yüksek rüzgar hızlarının yalnızca limanların etrafındaki sularda olması beklenebilir. Bunlara denizaşırı gemilere yük nakletmek amacıyla iç gemiler de yanaştığından, uygun teknik önlemler alınmalıdır.
f) Düşük su gelecekte sorun olmayacak: Pervane tahrikinin aksine, laminer sistem su kanadının alt kenarından dibe kadar yaklaşık 40 cm’den daha fazla bir su derinliğine bağlı değildir, çünkü su – bir proses ortamı olarak – bu sürücüye sunulmaktadır. Bir geminin pervanesi proses ortamı suyunu emmek zorundadır ve su azaldığında geminin gövdesi tarafından giderek daha fazla engellenir. Bu, geminin itiş gücünü önemli ölçüde azaltır. Bu, Ren ve Elbe’de – örneğin – yıllık düşük su nedeniyle önemli ölçüde daha az mal taşınabilmesinin birkaç nedeninden biridir. Bu, ilgili iç gemilerin karlılığını azaltır. Ayrıca çevre giderek daha fazla kirlenmektedir.
g) Kepçe bandı; montaj ve fonksiyon. Burada yokuş aşağı giden yaklaşık 80 m uzunluğunda bir iç yük gemisi gösterilmektedir. Denizci olmayanlar tarafından alçak pruva dalgası ve yüksek fribord ile tanınmak, yani gövdenin su üzerinde çıkıntı yapan yüksek oranı. Yakıt tüketimi ve gelecekte tasarruf: Bu tür ve boyuttaki bir iç su kargo gemisi, inişte yaklaşık 400 litre/saat dizel tüketir; çıkışlarda yaklaşık 500 litre / saat dizel. Rezerv olarak yaklaşık 3 ton mazot depolanıyor. Gerçek tüketimin yaklaşık %15 ila 20’si, geminin pervane türbülansını oluşturmak için kullanılır; bu da geminin sevkine dahil olmamak kadar iyidir. Bkz. Bölüm #2 = Türbülans. Ancak laminer tahrik sistemi (kovalı kayış yapısı) kullanılması halinde %45’e varan dizel tasarrufu sağlanabilmektedir. Yeni tahrik teknolojisi, gövdenin arka kısmında her iki tarafa da monte edilmiştir ve burada açıkça gösterilmektedir; yani deniz tarafındaki son duvar olmadan. Bu şekilde montajın, su kepçelerinin alt sırası hala tamamen su ile kaplanacak ve dolayısıyla tamamen işlevsel olacak şekilde yapılması gerektiği tam olarak görülebilmektedir. Tahrik ve saptırma disklerinin (beyaz) çapının boyutu, üst bıçak sırasının pruvaya geri hareket edeceği yüksekliği (seviyeyi) belirler.
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2023/09/p-s-4.jpg)
![](https://neue-schiffstechnik.com/wp-content/uploads/2023/10/web-5.jpg)
Yukarıdaki görsellerin açıklaması. Fotomontajlar, izleyiciye yön vermek amacıyla geminin gövdesinin kıç kısmına uyarlanmış kanat bantlarından birini gösteriyor. Hatta bu teknolojinin montajı bıçak bandının alt kısmı suyun içinde olacak şekilde yapılıyor. Gösterilen bu yapının uzunluğu da bağlayıcı değildir ancak geminin gerekli sevk gücüne göre uyarlanmıştır.
5a) Sığ su sorunu nasıl ortadan kaldırılır:
Laminer tahrik sistemi, gemi sevk sistemleri arasında yalnızca en yüksek yakıt tasarrufunun benzersiz satış noktasına sahip değildir. Aşağıdaki gerçekler daha az önemli değildir:
Laminer süreç, geminin gövdesinin dışında iskele ve sancakta çalışır ve onlar tarafından engellenmez. Geminin pervane yöntemi direk kıç tarafında çalışır ve belli bir mesafede çalışabilmelidir, aksi halde geminin pervanesine su akışında eksiklik olur. Kıç (geri) sürerken, geminin pervanesi tarafından havanın emilmesi sorunu vardır. Bu nedenle, gemi pervanesinin su seviyesine en az gemi pervanesinin çapının yarısı kadar yeterli bir mesafeye ihtiyacı vardır. Su kütlesinin dibine olan mesafe daha fazla olmamalıdır, aksi takdirde içeri akan su geminin pervanesi tarafından tamamen yakalanamaz. Bu operasyonel bozukluklar, laminer sürücüde mevcut değildir. Burada su, geminin her çalışma aşamasında laminer tahrik teknolojisine serbestçe ve engellenmeden akar.
Düşük su, sadece iç nakliyeyi değil, hepimizi tehdit ediyor.
BINNERSCHIFFER-VERBAND’ın (İnternet) veri tablosundaki (2021 / 2022 yılı) rakamlar, her yıl yaklaşık 195 milyon ton yükün -esas olarak- RHEIN ve ELBE su yollarında taşındığını gösteriyor. Örneğin su azlığı nedeniyle %20 daha az yük taşınıyorsa, bu %20’lik yük kamyonla taşınmalıdır. Bir kamyon 20 ton yük taşıyabileceğinden, bu nakliye hizmeti için çok sayıda tır filosu gerekir. Şehirlerin yakınında – kısmen şehirlerde – yollarda bulunan onlarca tırlık bu filo zaten kirli olan solunan havayı da kirletiyor ve bu şekilde hepimize – ayrıca zarar veriyor. Bu senaryo, halihazırda su üzerinde yaklaşık %20 daha az kargo taşımacılığı ile gerçekleşmektedir. Artan su azalmasıyla birlikte, yakın yaşam alanımızın ne kadar dayanılmaz, ek çevre kirliliğine yol açacağını herkes görebilir. İç deniz taşımacılığındaki ilgili ekonomik çöküş buna eklenir. Bu nedenle, bu kaçınılmaz, beklenen koşulların önüne geçmek için iç deniz taşımacılığını laminer tahrik teknolojisi ile donatmak acilen gereklidir.
6) Ekonomi ve katma değer
1. Römorkörler, itme tekneleri ve malların taşınmasına yönelik diğer kargo gemileri gibi ticari iç su yolu gemilerinin sayısı 1.950’dir (kaynak: BINNENSCHIFFER-Verband).
2. Yolcu taşımacılığına yönelik gemilerin, yani feribotların ve yolcu gemilerinin sayısı 2.000’dir (kaynak: Alman İç Kara Kayıkçıları Birliği).
7) Çeşitli kullanıcılar / gruplar, yeni prosesi kullanırken enerji tasarrufundan yararlanır.
Enerji tasarrufu, satış stratejisi Gemi pervane tahrikinin türbülansından laminer kanat tahrikine geçiş yapılarak %35’e varan enerji tasarrufu elde edilir.Geminin tahriki için gerekli olan yaklaşık %70’lik kalan yakıt miktarı yüzde 25 civarında azalır. Laminer tahrik sisteminin daha yüksek ilerleme performansı nedeniyle %.
Elde edilecek tasarrufların toplamı (%35 artı %25), yük gemisinin yük taşıma performansının ağırlıktaki yakıt miktarına (kg) göre artırılabilmesini sağlayacak bir artışı beraberinde getirmektedir. Bu kazanç haricinde yolcu gemilerinde de aynı yakıt tasarrufu sağlanabilmektedir.
8) Pazar potansiyeli / satış stratejisi.
Başarılı bir pazarlama kampanyası başlatmak için, ele alınması gereken en az iki, daha iyi üç gelir alanı gereklidir.
1) Tersaneler için: yerli üretim lisansları. Ayrıca olası uygulama alanları ile sınırlıdır. Yurt dışı seçeneği ile (AB ve ABD).
2) Armatörler için: münhasır bölgesel kullanım lisansı. Tersaneler tarafından bu teknolojinin satışına katılım.
Satın alma yoluyla pazar potansiyelini başarılı bir şekilde ele almak… türü ve kullanımı ne olursa olsun en az bir gemi türünün su üzerinde olmasını gerektirir. benzer yeni projeleri takip eder. Şöyle gösterildi: Şu gerçek de gösterildi: Piyasada yeni bir teknoloji ne kadar hızlı kurulursa, etkilenen endüstri işbirliği anlaşmalarına girmeye o kadar istekli olur. Ancak yeni bir teknolojinin yerleşmesi için bu süreç uzun bir süre geçerse, sektördeki potansiyel üreticiler kendi geliştirdikleri ürünlerle pazarda rekabet etmeye daha istekli olurlar. AB’de Almanya büyüklüğünde bir pazar var: Polonya ve Benelüks ülkelerini birlikte ele alırsanız. Diğer tüm AB ülkeleri daha düşük bir potansiyele sahiptir. Ancak burada tersane sektörü lisans sahipleri üzerinden ele alınabilir. Almanya pazarının katlarını sunan ABD pazarı çok büyük. Burada zaten başlangıçta aktif olmalısınız, yani ilgili tersanelerle temas söz konusu olduğunda, ilk gemi birimi suda faaliyete geçer geçmez. Önceki paragraf, genel olarak ticari beklentiler hakkında bir şeyler söylüyor.
Bu yöntemin uygulanmasına ilişkin teknik beklentiler şu şekilde görülebilir: KONTEYNER GEMİLERİ gibi büyük gemiler, bu yöntemi kullanırken işletme maliyetlerinde önemli tasarruflar sağlayabilir. Bu laminer sürecin gerekli denize elverişliliği ile ilgili olarak, bu bağlamda şunlar söylenebilir: Konteyner gemileri gibi büyük gemi birimlerinin donatılacağı yerlerde denize elverişlilik elde etmek daha kolaydır: gemi boyut ve tonaj bakımından ne kadar büyükse, gemi için dalgalı denizlerin (= deniz havası) olumsuz etkilerini azaltmak.
9 ) Referanslar:
İç deniz taşımacılığı birliği, Rhenus-Spedition, Kroline Messtechnik gemileri, Voit-Schneider sürücüsü, Alman-Polonya Sanayi ve Ticaret Odası, ABD Alman Konsolosluğu, İnternet = iç nakliye, İnternet = gemi teknolojisi geliştirme merkezi e.V. – Duisburg. İnternet: www.ccr-ZKR.org, www.Klausiwan.de, www.Schwebe-yacht.de
10 ) Künye: içeriğe bakın ( Inhalt )